対面点呼を終えた後、すぐ別の輸送をするときの解釈は？

長距離輸送を終えて営業所にいちど帰社し、乗務終了の点呼【対面点呼】を終えて２時間くらい休憩時間を取る。

そして、休憩時間が終了した後、また別の輸送が舞い込み、乗務前点呼【対面点呼】をした後、また長距離輸送をしなくてはいけなくなった。

この場合、

• 点呼のタイミングとして問題はないのか？
• 行政監査や巡回指導のとき、どのような判断をされるのか？

といった質問をいただきました。

今回は、レアケースだと思いますが、質問に基づき、どのような問題点があるのか紹介していきたいと思います。

１．とあるA運送の運行内容

それでは、実際に、A運送の運行内容（サンプル）を見てみましょう。

（長距離輸送）
２１：００ 乗務前点呼（電話） ⇒ 　１０：００ 【A運送 本社】乗務後点呼（対面）

１０：００～１２：００ 【A運送 本社】にて昼食休憩

（新たな長距離輸送）
１２：００ 【A運送 本社】乗務前点呼（対面） ⇒　２２：００ 乗務後点呼（電話）

サンプルでは、AM１０：００にA運送に帰社。
１運行を終了していることがわかります。

続いて１０：００から１２：００（２時間）で昼食休憩を取った後、１２：００から新たな１運行がスタートしていますよね。

ですが、ここで疑問が生まれます。

１０：００に帰社した後、８時間の休息時間がありません。
なのに、すぐに新たな１運行を実施しても良いのでしょうか？

考えてみれば…

点呼執行は、法律上、休息前後のタイミングで行うことになっています。

それが今回の場合、休憩時間を取得した後、乗務前点呼（対面点呼）をして出発しているのです。

この質問をしてきた担当者は「改善基準告示違反なのは理解している。ただ、点呼執行はこのままで問題ないのだろうか？」と悩んでいました。

もしも、あなたが点呼を管理する立場であれば、どのようにしますか？
考えてみましょう。

２．行政や適性化指導員の判断は？

解説していきます。

今回の運行の場合、行政監査や巡回指導では、どのように判断するのでしょうか？

答えは…

事業所が管理している【点呼執行の状況をそのまま見る】（＝点呼執行のタイミングについては指導しない）になります。

今回の場合、点呼記録簿上の点呼執行を見ると…

・1回目の長距離輸送　…　1運行
・休憩後の2回目の長距離輸送　…　新たな1運行

このようになるわけですよね。

点呼執行に問題はないのか？

今回の輸送を改めて見てみましょう。

（長距離輸送）
２１：００ 乗務前点呼（電話） ⇒ 　１０：００ 【A運送 本社】乗務後点呼（対面）

１０：００～１２：００ 【A運送 本社】にて昼食休憩

（新たな長距離輸送）
１２：００ 【A運送 本社】乗務前点呼（対面） ⇒　２２：００ 乗務後点呼（電話）

実際は、チャート紙などを見ないことには最終的な判断が付かないと思いますが、この運送には、分割休息・８時間以上の休息時間が途中にないと仮定して解説すると…

運送会社は、休息時間がない（もしくは与えるつもりだったが、イレギュラーで新たな運行が入った）状態でも、１度、本社営業所に戻ってきたため、１０：００帰社のときに、点呼執行で１運行終了しています。

そのため、行政監査や巡回指導では、

「点呼執行において、問題なし」

と見るのです。

点呼記録において問題なしとは？

点呼記録簿において、１日２４時間のうちに点呼執行を２回（中間点呼が必要な場合は３回）しなければいけません。

拘束時間が１６時間を超過（休息時間８時間未満）した場合でも、このルールを守る必要があるのです。

そのため、今回のように、拘束時間の関係上、やむを得ない場合、運行記録上、２時間の休憩時間しかないところでも、休憩時間に入る前に乗務後点呼を行われていれば、その２時間の休憩時間が「休息時間」とみなされることになります。

点呼執行と改善基準告示では、違反項目はそれぞれ独立しているので「点呼執行においては違反なし」という判断になるわけなんですね。

改善基準告示としては拘束時間１６時間超過・休息時間不足の違反

点呼記録簿としての記録は「問題なし」ですが、改善基準告示は別です。
違反として見られます。

今回のケースでは、１０：００～１２：００ 【A運送 本社】にて昼食休憩の部分が【休息時間】として見られるわけですから、

行政や適正化指導員の判断は、

「休息不足・拘束時間１６ｈ超過」

として見る。

このようになります。

３．とあるB運送の運行内容

続いて、B運送のサンプルを見てみましょう。

（1回目の輸送【長距離輸送】）
２１：００ 乗務前点呼（電話） ⇒ 　２：００ 【B運送 本社】乗務後点呼（対面）

２：００～４：００ 【B運送 本社】にて休憩

（新たな2回目の輸送【長距離輸送】）
４：００ 【B運送 本社】乗務前点呼（対面） ⇒　１０：００ 乗務後点呼（電話）

このようなB輸送 本社の運行内容の場合、どのように解釈すればいいのでしょうか？

まず、拘束時間は、

２１：００－１０：００で計13時間。

１０：００から８時間の休息を取得していれば、【21：00（乗務前点呼）～10：00（乗務後点呼）】していれば、通常の運行です。

…なのに

「なぜこの運送会社は、B運送会社に帰社した２：００で乗務後点呼（対面）（４：００で乗務前点呼）をしているのだろう？」

と疑問に思いませんでしたか？

じつは、運行内容によっては、このような管理をせざるを得ない場合があるのです。

それを今から紹介していきます。

ケース①　1回目長距離輸送＋2回目長距離輸送＝１４４時間超過

• １回目の長距離輸送が３泊４日
• ２回目の長距離輸送が４泊５日

になる場合、４：００～６：００ 【B運送 本社】の休憩を区切りとせず、点呼記録簿上、「２１：００　乗務前点呼（電話）－１０：００　乗務後点呼（電話）」としてしまうと、７泊８日で１４４時間オーバーとして見られてしまう可能性があります。

そのため、サンプルでは、２：００に帰社したときに乗務後点呼を行うことで、3泊4日で区切りをつける…つまり、１運行を終了させています。

そして、４：００に乗務前点呼を行い【新たな１運行の開始】としているのです。

ちなみに、このようなケースの場合、どこで区切るかは事業所判断にゆだねられます。

それをもとに行政監査や巡回指導などは、点呼記録簿と運転日報を照らし合わせて、適否を見られるので、この知識はつけておいた方が無難です。

ケース②　1回目3泊4日＋2回目1泊2日の場合

• 1回目が3泊4日の輸送
• 2回目が１泊2日の輸送

だった場合、１回目と２回目をあわせても144時間以内になります。

そのため、休憩のために帰社した２：００～４：００に点呼執行しなくても「２１：００　乗務前点呼（電話）－１０：００　乗務後点呼（電話）」でも問題ありません。

つまり、記録上、1回目の輸送と2回目の輸送をあわせて、1運行（１４４時間以内）になっていると判断されます。

↑の記事でも解説しましたが、途中、本社に戻ったからといって1運行として扱われるわけではありません。

たとえば、宅配便など輸送の内容によっては、何度も所属営業所に戻るケースがあります。それと同じ扱いです。

ケース③　1回目1泊2日輸送＋2回目1泊2日輸送の場合

• １回目…１泊２日輸送
• ２回目…１泊２日輸送

このような輸送だった場合、「２１：００　乗務前点呼（電話）－１０：００　乗務後点呼（電話）」として扱ってしまうと少し面倒くさいことになります。

それは…、2泊3日以上の運行として扱われるので、中間点呼及び運行指示書が必要になってしまうのです。

運行指示書の作成は大変なので、その辺も含めて、点呼執行を行いたいところですね。